CARICO ALARE

Attenzione a non trasportare troppo peso !

Se posso dire la mia, ribadisco che il carico alare con il paramotore non va valutato come in volo libero.
Il costruttore di un'ala dicendo che questa è per un pilota da 70 a 90 Kg garantisce che le velocità, orizzontale e verticale, sono quelle riportate sulla scheda. Nulla più. L'aumento del carico comporta l'incremento di queste velocità. In particolare, per noi, i pochi centimetri al secondo di aumento di quella verticale vengono più che compensati dalla spinta fornita dal motore. Mentre è un vantaggio l'aumento di quella orizzontale. In atterraggio basterà calcolare un anticipo di pochi decimi di secondo per la stallata, rispetto al volo libero.
Va poi aggiunto che la scelta del profilo è quella che fa la differenza. A parte la semplicità del gonfiaggio. Un profilo che produce molta resistenza può andare bene in volo libero per galleggiare in termica, ma è controproducente in PRM. Infatti la spinta statica prodotta dal motore (che si misura in KG) deve superare il più possibile la resistenza aerodinamica generata dalla vela ( anch'essa espressa in KG).
In parole povere se ho una vela che alla velocità di max efficenza genera, ad esempio, una resistenza di 30 Kg, devo disporre di un motore che produca di una spinta di almeno di 45 Kg. A parità di motorizzazione è poi l'elica che fa la differenza. Senza entrare troppo in calcoli astrusi, sappiate solo che l'efficenza di un'elica è proporzionale alla quarta potenza del suo diametro. Basta quindi un piccolo aumento del suo diametro per generare una spinta notevolmente maggiore, e con un numero inferiore di giri.
Ergo: con lo stesso motore avremo differenze di prestazioni enormi cambiando vela e/o elica.
Ci sarebbe, poi, tutto un altro lungo discorso da fare sul profilo ed il passo dell'elica.
Mi fermo quì altrimenti mi troverei a scrivere un manuale di volo in PRM, e nessuno mi pagherebbe i diritti d'autore......
Il seguito alla prossima puntata.
Grandi voli a tutti.
Pietro d'Intino