RECENSIONI MOTORI

EVOLUTION 1400
(Articolo pubblicato su Delta&Parapendio n. 167, Giugno 2006. Rivisto dall'autore in data 20/10/06))

C’era una volta il paramotore. Questo semplice attrezzo utile per motorizzare ali da volo libero, era parecchio divertente ma presentava molti difetti: era pesante, spingeva poco, faceva un baccano infernale, beveva come un imbuto ed era duro da avviare. Per fortuna il progresso tecnologico e soprattutto la creazione di propulsori specificamente studiati per questo tipo di utilizzo, ha migliorato non poco le cose. I moderni motori (guardacaso quasi tutti italiani) sono facili da avviare e da gestire, consumano poco e sono silenziosi. Anche i telai si sono evoluti migliorando la loro efficacia e comfort. I pesi da caricare sulla schiena sono passati dai quaranta e passa kg a non più di trenta, considerando il paramotore completo ed una congrua quantità di benzina imbarcata per avere una certa autonomia. A volte inoltre, la passione e l’ingegno danno risultati sorprendenti.

Il paramotore EVOLUTION 1400, nasce da una sinergia italo-spagnola nata nel 2005 e capace di proporre prodotti di sicuro interesse. Il motore infatti, é l’italianissimo Evolution 130 della Montanari Preparazioni, una piccola ditta artigiana situata nel cuore dell’Emilia dove, nel giro di pochi chilometri, si concentrano ben quattro ditte costruttrici di propulsori per paramotore ed ULM: Simonini, JPX italia, Cisco Motors ed ora anche Montanari Preparazioni. Ancora sconosciuto ai più ma destinato a far presto parlare di sè, é proposto in Italia accoppiato ad un telaio PXP in acciaio ad attacchi bassi; inutile sottolineare come la scuola spagnola sia da sempre ai massimi livelli per quanto riguarda i telai con basculanti.
Il fiore all’occhiello é però rappresentato sicuramente dal motore, le cui specifiche di progetto erano particolarmente ambiziose: creare il propulsore più leggero e compatto al mondo, il più semplice possibile, ma con buone prestazioni, per far volare persone di qualunque corporatura.
A quanto pare questi obiettivi sono stati raggiunti: trattasi di un monocilindrico a due tempi della cubatura di 127 cc (alesaggio 62 corsa 42), con cilindro inclinato su un lato (opposto alla coppia) per un miglior raffreddamento e per facilitare l’espulsione dalla luce di scarico di eventuali eccessi di miscela. L’ammissione é a pacco lamellare, il riduttore é a cinghia con rapporto di 3,7:1, il raffreddamento ad aria libera e l’avviamento é manuale. Per ora non é disponibile la frizione centrifuga, che comunque (ci assicura il costruttore) sarà presto realizzata.
Particolarmente studiate le fusioni del minuscolo carter con supporto del riduttore integrato ed il castello motore. Lo scarico accordato é del tipo tradizionale con silenziatore separato. Il risultato é un motore così compatto da apparire sconcertante a prima vista. La profondità dalla base degli antivibranti al piano elica é di appena 210 mm. Messo sulla bilancia completo di tutto (anche scarico, supporto motore, airbox, silentblocks) fa registrare l’incredibile dato di 9,85 kg, e non bisogna dimenticare che la cilindrata é piuttosto generosa. Tuttavia sembra un 40 cc da decespugliatore, e non si direbbe mai che possa sollevare in volo una persona di 100 kg. Eppure...

MONTAGGIO

Il paramotore EVOLUTION 1400, é realizzato interamente in acciaio inox saldato al TIG, con tubi di diverso diametro e spessore, compresi alcuni longheroni antitorsione a sezione quadra, molto belli a vedersi. I distanziali sono di sezione 20x10 mm, naturalmente in acciaio, con boccole saldate; la selletta in cordura sfrutta tutta l’esperienza PXP ed é assemblata a regola d’arte. L’insieme é molto ben costruito ed appare estremamente robusto, forse addirittura troppo, e sembra senz’altro destinato a durare nel tempo. Solo alcuni particolari, come vedremo in seguito, sono migliorabili.
Alla parte centrale, comprendente il motore, il serbatoio (da 8 oppure 14 litri, non amovibile in maniera rapida), distanziali e selletta, si fissano con velcri i due semigusci laterali. I due semicerchi tutti interi con rete risultano un poco ingombranti da maneggiare, ma questa soluzione é stata scelta perché rappresenta un buon compromesso fra trasportabilità, comunque garantita su qualsiasi autovettura, e rigidità strutturale, paragonabile a quella delle gabbie in un sol pezzo, ed é la più veloce da montare e smontare. Peccato che le fettucce di ritenuta della gabbia prevedano, oltre ai velcri, anche delle fibbie autobloccanti in plastica per una maggiore sicurezza. Questo particolare, a mio avviso superfluo, allunga un poco le operazioni di montaggio, altrimenti rapidissimo. E’ anche vero che si può facilmente modificare.
Questo telaio ospita eliche da 125 cm, mentre per il futuro é allo studio un’elica di minor diametro per i pesi piuma. Per il paracadute di soccorso, é previsto l'alloggio in posizione cervicale, ventrale o sotto la seduta, tramite apposito contenitore fornito di serie.

MISCELA

Si deve utilizzare un buon olio sintetico come il CASTROL TTS, miscelato al 3% in volume nella stagione fredda, mentre nei mesi più caldi si può arrivare al 4%. Per quanto attiene ai depositi carboniosi, il motore EVOLUTION é caratterizzato da una combustione particolarmente efficiente. Smontando infatti il cilindro dopo molte ore di funzionamento questo appare sorprendentemente pulito, più simile a quello di un quattro tempi. Ciò consente di ridurre al minimo le incrostazioni all'interno del gruppo termico e dello scarico, limitando al tempo stesso i consumi. Non dimentichiamoci infatti che questi motori sono ben lontani dall’avere come esigenza primaria quella delle prestazioni, anzi, devono poter erogare la giusta potenza, nè più nè meno, ed offrire in quell’ambito un comportamento lineare, dolce e progressivo; devono poter fare tante ore senza manutenzione e soprattutto devono consumare poco, altrimenti sarebbe inutile costruire un paramotore leggero per poi caricare chili e chili di carburante. Questo cilindro inoltre é un 130 e dovrà competere con i più piccoli 80 e 100 cc in fatto di consumi.

AVVIAMENTO

Il motore é dotato di decompressore manuale, da azionare prima dell’avviamento. La maniglia per il lancio si trova, nell’esemplare di preserie in mio possesso, sul lato destro nella parte alta del telaio, comoda da azionare a terra, ma impossibile da raggiungere una volta in volo. La forza da esercitare é in ogni caso medio-bassa, grazie anche alla grande puleggia. Meglio però prevedere una escursione ampia del braccio. Il carburatore é dotato di pulsante di sblocco della membrana, per consentire il riempimento del circuito con l’apposita pompetta. Il motore parte facilmente con un filo di gas e borbotta regolarmente al minimo dopo un poco di riscaldamento, con una fluidità e una silenziosità molto piacevoli. Anche l’avviamento a caldo dopo qualche minuto di fermo non richiede malizie particolari, il carburatore é separato dal collettore tramite un inserto isolante e non scalda mai eccessivamente. L’unica accortezza sarà quella di pompare sempre un poco di carburante prima del lancio se il motore è stato fermo un po' e di tenere su di giri il propulsore per qualche secondo una volta in moto, per fargli mangiare le bolle d’aria eventualmente formatesi nel circuito di alimentazione.

SUL BANCO PROVA

Ho avuto modo di vedere il propulsore in funzione sul banco dinamometrico in diverse configurazioni ed in differenti condizioni climatiche. Il costruttore dichiara 17 hp a 9450 rpm, prestazione sostanzialmente confermata dai rilevamenti sul banco che fanno registrare una spinta statica massima che si attesta sui 55 kg circa, con elica bipala in legno da 125 cm. Sono valori che consentono di mandare in volo con disinvoltura persone fino a 100 kg di peso corporeo.
E’ possibile lasciare girare il motore al minimo (1950-2050 rpm) per un tempo indefinito, senza che la carburazione si ingrassi o la candela si imbratti. Ridando gas il mezzo accelera senza esitazioni e senza fare fumo. C’é un punto fisiologico di carburazione leggermente magra tra i 2000 e i 3000 giri, per cui dando gas di colpo dal minimo il motore tende a morire, specialmente da freddo e con l’elica in regresso a terra. E’ sufficiente aprire con una certa progressione nei primi millimetri. Vietato quindi (cosa comunque sbagliata con qualsiasi motore) sgasare tipo moto da cross. Per lo stesso motivo il riscaldamento si deve effettuare nell’arco tra i 3000 e i 5000 giri, a gas costante per quanto necessario.

SPINTA/PESO

L’esemplare in mio possesso, completo di tutto (con serbatoio da 8 litri, senza paracadute di soccorso), pesa a secco 22,5 kg, un risultato eccellente che colloca l’EVOLUTION 1400 tra i paramotori più leggeri in circolazione. Sarebbe certamente possibile rinunciare ad un pizzico di rigidità e robustezza dello chassis (ricordo interamente in acciaio di buon spessore), finanche esagerate, per guadagnare ancora un paio di chili, ma già così il rapporto spinta/peso si colloca intorno al valore di 2,4, un ottimo risultato.

IN VOLO

Allacciati i cosciali, che sono integrati nel pettorale, e la fibbia degli spallacci, si impugna la manetta del gas e ci si alza, operazione resa facile dal peso contenuto. Quindi si aumenteranno progressivamente i giri per scaldare il motore, operazione da fare accuratamente nella stagione invernale essendo questo un motore che non gradisce girare a basse temperature. La manetta é comoda ed ergonomica e dotata di fibbia per agganciarla da qualche parte a portata di mano mentre, ad esempio, ci si prepara al decollo, senza per questo lasciarla penzoloni; anche in volo si può appendere al pettorale o alle spalline per scattare foto in aria calma, essendo possibile bloccarla al regime desiderato tramite apposita coppiglia.
Dando gas si apprezzerà la corposa spinta di questo piccolo motore, notevole fin dai regimi inferiori; spinta che unitamente al peso insolitamente basso regalerà decolli molto corti e ripide salite. Sedersi é facile con un minimo di abitudine anche senza aiutarsi con le mani, l’unica accortezza sarà mantenere i cosciali ben tesi per non scivolare troppo in basso in decollo, e gli spallacci non troppo tirati. Vietato lasciare i freni dopo lo stacco per eventualmente aiutarsi con le mani, come per tutti gli attacchi bassi é conveniente agganciarli alla clips magnetica o passarli entrambi in una mano. La coppia di rovesciamento (destra) si nota un poco in decollo e salita, ma é molto ben ammortizzata nonostante la cilindrata. L’asse di spinta e il distanziale destro disassati lavorano molto bene in tal senso. La rumorosità é contenuta, specialmente di scarico, mentre é più avvertibile rispetto ad altri motori il suono dell’elica che in questo caso ha una pala piuttosto importante essendo una media cilindrata. Il disco elica risuona molto solo al di sopra dei 7000 giri, almeno con questo telaio e rete. Le vibrazioni sono relegate al di sotto dei 5000 giri, quindi sotto al regime di volo livellato, e non sono assolutamente fastidiose. A lungo andare si notano solo sui distanziali, che sono abbastanza larghi e spigolosi e premono un po’ sotto le braccia per i piloti di piccola corporatura. A costoro consiglio di applicare semplicemente un sottile strato di neoprene.
L’erogazione é morbida e lineare fin dai 3000 giri, facile trovare il volo livellato ed accelerare da qualsiasi regime. L’assenza di frizione e le caratteristiche del propulsore regalano una gradevole sensazione di morbidezza e fluidità. L’entrata in coppia si verifica a cavallo dei 7000 giri, ma dosando opportunamente il gas si riesce a fermare il propulsore, che non rifiuta nessun regime di rotazione, in qualsiasi punto della curva di coppia. In questo modo si troveranno a proprio agio piloti di qualsiasi corporatura, i più pesanti apprezzeranno la spinta generosa, i più leggeri sfrutteranno la dolcezza di funzionamento ai bassi regimi.
Provando a mantenere piena potenza per un po’ (cosa da non farsi mai con nessun motore!) il piccolo duetempi continua a cantare regolare senza dare segni di stanchezza, ed in pochi minuti ci si ritrova in orbita (attenzione ai limiti di legge!).
Molto buona la comodità in volo, la posizione di guida é naturale e la selletta dialoga correttamente con la vela, senza risultare eccessivamente ballerina in rollio o beccheggio. Anche dando e togliendo gas di colpo, i movimenti del telaio sul beccheggio sono molto dolci e mai eccessivi. Il comportamento generale é improntato alla stabilità. Nei wingover o in turbolenza é sufficiente assecondare l’ala per mantenere la calotta uniformemente sotto carico. L’ingresso in spirale é rapido dalla parte destra, per effetto della coppia. In accelerazione a causa della forza centrifuga il sistema si stabilizza e non c’é nulla da segnalare. In uscita, come sempre, é opportuno togliere gas. Agevole gonfiare l’ala in assenza di vento e fare le orecchie grazie alla posizione delle bretelle.

Nell’utilizzo reale in volo (quindi non solamente a gas costante in livellato) ho riscontrato un consumo medio contenuto in circa 3 l/h, che con il serbatoio in dotazione da 8 litri significano una autonomia teorica di 2,5 ore, mentre con quello da 14 litri si arriva a 4,5 ore.

RIAVVIAMENTO IN VOLO

Sarebbe certamente possibile vista la facilità di avviamento, ma l’assenza di una carrucolina di rinvio nella parte alta del telaio (o in basso per il piede) rende inattuabile il tentativo. Si tratta di un particolare facilmente risolvibile anche in proprio utilizzando una o più carrucole come quelle per il cordino dello speed, e che per ora il costruttore ha tralasciato di prendere in esame. Data la leggerezza dell’insieme e gli attacchi bassi, é comunque possibile per chi lo desidera, utilizzare il paramotore per far quota e poi planare sfruttando le ascendenze. Non sarà necessario infatti spegnere il motore, potendolo lasciare girare al minimo o a bassi regimi per ore senza alcun problema.

PREGI/DIFETTI

Pregi sono la spinta generosa, il peso contenuto, la robustezza e la semplicità generale. Anche l’estetica é senz’altro accattivante. La velocità di montaggio e smontaggio é una caratteristica che molti apprezzeranno, a patto di sostituire le fibbie dentate con semplici anelli. Il comfort e l’efficacia in volo inoltre, é ai massimi livelli nel variegato mondo degli attacchi bassi basculanti.

L’assenza di frizione, se non é proprio un difetto, é invece una caratteristica che potrebbe non piacere ad alcuni. E’ evidente infine la provvisorietà di alcuni particolari, almeno nell’esemplare in mio possesso.

PROGRAMMA MANUTENZIONI

Ogni 5 ore: controllare il serraggio di tutte le viti, dadi, bulloni. Controllare usura e tensione della cinghia del riduttore.

Ogni 25 ore: controllare gli elettrodi della candela (BCP 7 ES, distanza elettrodi 0,7 mm). Se necessario sostituire.

Ogni 50 ore: sostituire la candela e la cinghia del riduttore, pulire carburatore; controllare ed eventualmente sostituire la lana di vetro del silenziatore.

Ogni 100 ore: decarbonizzare testata e luce di scarico, controllare elasticità e tenuta dei segmenti, delle lamelle di aspirazione e della membrana del carburatore, sostituire la lana di vetro del silenziatore;

Alle 200 ore: sostituire pistone, gabbia a rulli, paraolio, guarnizioni; sostituire bulloni elica e prigionieri del cilindro e del collettore di scarico, silentblocks.

Ogni due anni (anche a motore fermo): sostituire l'intero circuito carburante, tubazioni e pompa manuale, membrana carburatore;

Alle 600 ore: sostituire albero motore.
.......

Davide Tamagnini