VOLO IN TURBOLENZA
(Da Delta & Parapendio n. 172, nov/dic 2006)
Volando in aria mossa sarebbe saggio sfruttare
le possibilità in più che ci offre il motore di tenere sotto pressione l’ala
anche perchè, pur utilizzando eventualmente un telaio con attacchi bassi
basculanti, le sensazioni trasmesse dalla vela e le capacità di controllo sono
comunque inferiori rispetto al volo libero. A maggior ragione con gli attacchi
classici. Conviene quindi erogare un poco di potenza in più quando la calotta
tende ad oltrepassarci, e viceversa, qualora arretri, in modo da mantenerla
ferma sulla testa, congiuntamente all’azione corretta sui comandi. C’è da dire
che le ali dedicate al volo motorizzato sono in genere piuttosto stabili sul
beccheggio e ben caricate, perciò questi interventi di freni e motore che si
rendono necessari viste anche le condizioni aerologiche che solitamente si
affrontano sono in realtà più simili a piccoli aggiustamenti che non ad azioni
“di forza” per ristabilire carico e pressione come avviene a volte in volo
libero.
Piccole aperture di trim sono spesso d’aiuto in aria mossa per migliorare le
capacità di penetrazione dell’ala, limitare le cabrate e diluire le restituzioni
di energia. Se siete buoni piloti e praticate il pilotaggio attivo (attivo di
freni, peso e motore), non abbiate timore nel rilasciare un pelo i trim in
turbolenza se siete in volo livellato o in salita.
Naturalmente con i profili autostabili dovrete anzi rilasciarli del tutto e non
toccare più i comandi, continuando a pilotare con peso e motore. Parlando delle
possibilità in più che ci offre l’assistenza del propulsore, a parte il
pilotaggio in sè, non si può tralasciare un altro fondamentale aspetto del volo
in PRM: il fatto di poter scegliere il quando e il dove!.. Non solo è
chiaramente possibile, anzi consigliabile, evitare le ore centrali della
giornata in primavera ed estate, ma trovandosi in volo in presenza di vento, ad
esempio, sarà facile evitare qualsiasi rotore, discendenza o windshear, in
quanto la nostra quota e la nostra traiettoria possiamo sempre sceglierla ed
ottimizzarla in funzione delle condizioni. Così come, giocando con le termiche,
sarà inutile cercare di sfruttare quelle più cattivelle e disorganizzate,
potendo tranquillamente fare quota con l’ausilio del nostro piccolo motore ed
andare a cercarne una migliore.
Un altro vantaggio, a cui nessuno pensa, è quello di poter "saggiare" l’aria con
un semplice giro campo e, se le condizioni non ci convincono o sono
inaspettatamente difficili, riatterrare immediatamente senza dover affrontare
1000 metri di dislivello per raggiungere l’atterraggio, o impegnarsi in
improbabili top landing in posti impervi ed angusti, lottando con termodinamiche
alquanto dispettose.
Una volta a terra inoltre, solitamente é sufficiente attendere il calare del
sole per concedersi comunque un voletto, anche nelle giornate più instabili e
ventose. Oppure, se siete mattinieri, andando in volo all’alba si può godere di
un paio d’ore di assoluta tranquillità anche nei periodi più avversi.
TURBOLENZA DI SCIA
Una bellissima domenica d’inverno, ci trovammo
in tre a svolazzare sulla neve. Non dimenticherò mai quel semplice volo: l’aria
era densa e gelida, la visibilità eccezionale e si poteva vedere tutta la
pianura e le colline innevate scintillanti al tagliente sole invernale. Sebbene
il clima rigido non consentisse di rimanere in volo per molto tempo, mi divertii
come un matto a girare lì attorno con le mani guantate raccolte in grembo per
proteggerle dal freddo pungente, ed i freni appesi alle bretelle, inutili data
l’aria immobile.
All’atterraggio l’amico Ivan commentò:”Bel panorama, però che botte!”
Botte?... pensai, incredulo di udire un simile commento in quella giornata di
calma assoluta. Poi capii.
Parlando di possibili turbolenze, infatti, merita menzione particolare la
turbolenza di scia generata dallo stesso parapendio. Il mio amico Ivan si era
fatto buona parte del volo seguendomi d’appresso e svolazzando nella stessa zona
dove giravo io. L’aria calma e densa aveva fatto il resto. A provocare corposi e
persistenti vortici turbolenti non é, come a volte si crede, l’elica del gruppo
motopropulsore. La scia vorticosa dell’elica é molto concentrata e si disperde
subito, praticamente impossibile risentire dei suoi effetti se non volando molto
vicino a un altro PRM, ed anche in questo caso è più probabile incappare nei
vortici indotti dall’ala, i quali si dipartono dalle estremità muovendo
leggermente verso l’esterno e verso il basso, aumentando di dimensione e
coinvolgendo grossi volumi d’aria. Si può immaginare la scia del parapendio in
modo molto simile a quella lasciata in acqua da un battello. Questa scia
turbolenta si avverte sotto forma di “botta secca” di breve durata, sovente su
una sola sezione dell’ala, e di norma senza particolari conseguenze.
Quello che solitamente la gente non immagina è la persistenza di questi vortici,
che in aria calma possono continuare a girare su sè stessi per mezzo minuto e
più. E’ molto facile quindi, incappare nella propria scia, in special modo col
parapendio che é capace di virare anche molto stretto. Col motore al minimo (o
in volo libero) l’eventualità non si presenta in quanto ovviamente si scende
sempre rispetto alla massa d’aria circostante; in volo livellato invece, é
opportuno non chiudere dei giri completi, se non salendo o scendendo almeno un
po’, stare in guardia e tenere bene a mente le traiettorie appena descritte e la
deriva del vento per evitare per quanto possibile questo fenomeno che può
risultare parecchio fastidioso specialmente quando ci troviamo in un assetto già
di per sè delicato come, ad esempio, uscendo da una virata stretta con
conseguente cabrata e perdita di velocità.
Per quanto riguarda il volo in termica, dove diventa necessario inanellare tressessanta uno dopo l’altro per centrare l’ascendenza, è sufficiente mantenere un numero di giri appena più alto o più basso del volo livellato (livellato in virata); agganciando la corrente si continuerà a tenere su di giri il propulsore, come se stessimo salendo normalmente, sommando il rateo di salita della bolla a quello del velivolo, fino a quando non avremo abbastanza quota per ridurre drasticamente i giri continuando in tal modo a scendere all’interno dell’ascendenza ma a salire rispetto al terreno (o mantenere la quota). Se l’ascendenza si rivelasse sufficiente a sostenerci potremo anche, volendo, spegnere il motore. C’è da dire però che all’interno di una termica il rimescolamento è costante e la scia si disperde più velocemente che in aria calma e si confonde presto con i movimenti propri della corrente, perciò girando relativamente larghi di solito non servono malizie particolari, salvo sempre restare in campana...
Testo: Davide Tamagnini